1.“碳減排”：短期取得突破可能性小
國際上仍在以煤炭和石油為主要能源來源，而目前的技術實力尚不能較快的實現(xiàn)減排目標,
“碳減排”任務仍“路漫漫而修遠”。以汽車為例，按照全球平均汽車保有量大約150輛/千人的平均水平計算，中國汽車一年二氧化碳的排放為約為6億噸，按照每年增加1500萬輛汽車估計，以當前國產(chǎn)汽車接近200g/km的排放、年均每車的行駛里程以3萬公里，每年汽車新增加碳排放為0.9 億噸，傳統(tǒng)能源排放問題短期內仍有擴大的趨勢。
而目前國家提倡的低碳經(jīng)濟主要以減少二氧化碳排放為目標，包括火電、汽車、建筑、工業(yè)減排，以及循環(huán)經(jīng)濟和節(jié)能材料等。據(jù)清科研究中心調查，今年，我國清潔技術市場投資可能超過20億美元，新能源行業(yè)和水/污水處理行業(yè)可能成為今年清潔能源產(chǎn)業(yè)投資熱點。然而與之相對應的是，盡管“碳減排”行業(yè)投資風風火火，但目前階段，甚至是發(fā)達國家對于新能源的標準未來發(fā)展方向仍處在摸索之中。仍以新能源汽車（EV汽車）為例，目標是采用汽車電池技術提供動力，從而徹底擺脫對石油的依賴，但當前的問題是新能源汽車電池的標準尚在制定中，正負極材料、電池組連接技術和管理單元，以及電池的容量和放電功率，特別是安全標準等等，均在制定中，因此未來3年內，專家估計新能源汽車還很難取得較快的發(fā)展和推廣，目前國際上仍采用混合動力車等為發(fā)展主流。這也說明“碳減排”的目前的能源消費結構下，是一個較為長遠的任務。
2.“碳吸收”：森林碳匯優(yōu)于碳捕捉（CCS）
通俗而言，碳捕捉（CCS）就是在二氧化碳排放之前就對其捕捉，然后通過管線或者船舶運到封存地,最后壓縮注入到地下，達到徹底減排的目的。在氣候變化成為公眾話題背景下，歐美政治家認為以煤為主的能源消費格局不會短期改變的情況下，那么CCS似乎是控制二氧化碳的必然選擇。其始作俑者來自奧巴馬政府宣稱在未來10年投入4.5億美元在美國7個地區(qū)進行CCS項目試驗。八國集團峰會上,歐洲甚至制訂了CCS推廣時間表：到2010年,至少有20座發(fā)電廠使用CCS技術，到2020年前,歐洲和美國開始推廣該技術，并在2025年前在全球推廣。
但CCS的推廣并沒有得到所有人的認可。長期在中美之間奔波的能效問題專家程裕富指出，CCS是一項原理簡單運行復雜的技術，使用起來相當昂貴，而且具有高耗能和有泄漏的風險。以華能北京高碑店熱電廠為例，該電廠是我國目前惟一在熱電廠實現(xiàn)工業(yè)級應用碳捕集技術的項目。該項目于08年7月開始運行。高碑店熱電廠每年約排放400萬噸二氧化碳,碳捕集系統(tǒng)能夠捕集其中的0.075%，約3000噸，而捕集能耗占電廠能耗則在30%以上。顯然,其捕集的二氧化碳并不多,“幾乎不到1%”。之所以如此,因為二氧化碳捕集裝置的能耗一般都比較高，耗資比較大。
以30萬千瓦規(guī)模的電站,一年捕集100萬噸二氧化碳為例,以往的電站投資大致在每千瓦4000元,一旦加上CCS裝置,其成本將變成每千瓦8000到10000元。這意味著30萬千瓦的電站幾乎增加一倍以上的投資,達12億元之巨，然而效能卻不甚理想，目前火電廠發(fā)一度電大約排放一公斤二氧化碳,但是要對其進行捕捉,其中要耗費量的能源、蒸汽甚至電，這樣發(fā)一度電幾乎要增加30%能耗,電價成本大概提高20%到30%。因此，至少在目前為止，“碳捕捉”技術仍在不成熟，至少在國內不是一個可以工業(yè)化利用的有效手段。
在這一背景下，森林碳匯這種較為節(jié)約成本的吸收方式更為可取，植林的成本分為租地成本，種植林木主要包括以下幾種成本：租地成本，育林基金、樹苗、化肥、檢疫費、各項稅收等，一般約在400元～600元，按照每方吸收0.57噸碳的計算，森林是目前最為經(jīng)濟的減排手段。
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